今年，美国第二大皮卡品牌雪佛兰Silverado终于在福特F-150 Lightning亮相几乎整整24个月后，向公众推出了一款电动汽车.
雪佛兰遵循了与福特类似的配方，开发了一款滑板电池组，在所有四个弯道都有独立悬挂，并在顶部放置了一辆乘务出租车.
但是，Lightning的通勤车驾驶动力令人印象深刻，同时电池容量也令人失望，对于Silverado来说，最大的新闻是EPA官方估计的续航里程可达450英里.
2024款Silverado EV分享了支持GMC悍马EV的Ultium平台的精简版本，在这种情况下，Ultium平台相当于205千瓦时的电池组.
现在，除了第一款仅适用于车队的内饰套装--仅售94,500美元的RST First Editions，RST First Editions的续航里程达到了440英里，早期客户的订单已经发货到全国各地的经销商手中.
然而，巨大的车轮，奇怪的轮胎选择，甚至在离开底特律之前，RST创纪录的24英寸车轮--有史以来最大的量产车--开始展示自己的存在，这一主题将持续一整天.
雪佛兰的销售代表坦率地承认，决定为这么大的轮圈量身定做仅仅取决于造型，而且需要将环保的米其林Primial LTX轮胎一直抽到61和68 PSI的前后，才能达到最佳的滚动阻力，从而实现如此令人印象深刻的里程目标.
但足够大的电池可以解锁如此多的里程，这也意味着Silverado EV RST第一版的重量为9,119磅，几乎比WT多600磅，比F-150 Lightning、Riian R1T或特斯拉CyberTruck多2,000磅.
这要归咎于Ultium平台结实的钢铁电池模块工程，但薄薄的轮胎侧壁只是在努力应对起作用的纯粹的物理因素.
毕竟，弹性橡胶和只提供两英寸高度调节的空气悬架系统只能起到这么大的作用.
为了帮助找到最顺畅的驾驶，我进入了触摸屏的我的模式，选择了“Tour”作为悬架，然后降低了乘坐高度，以保持安全气囊尽可能柔软.
这种设置有点帮助，让我专注于一辆大卡车的乐趣，它有如此多的残酷直线加速.
Silverado在一辆所谓的WOW(WOW)模式下拥有高达754马力和785磅英尺扭矩的卡车上流畅而直线地惊叹不已，车轮/轮胎组合和更坚固的悬架也有助于在弯道上实现出人意料的稳定操控--即使米其林一如预期立即开始抗议.
尽管如此，当雪佛兰的工程师在生产线上安排了一条假的拖拉带进行一些硬发布时，演示似乎更符合Silverado电动汽车真正的直线型精神.
随着每一个设置都调到最具运动感的选项，我偷偷溜进去，关闭了牵引力控制，因为我知道通勤者的电动汽车永远不会完全支持轮胎旋转漂移模式.
取而代之的是，因为电动马达基本上会瞬间加速到无限大的最大速度，当“T/C关闭”警告弹出时的编程似乎只是最大限度地为地面提供动力.
当我踩下刹车踏板，踩在RST上时，机头抬起，尾巴蹲下，轮胎嗡嗡叫了一秒钟，同时找到了抓地力，我们推着临时拉带.
最初的加速可能在四个轮子都挂上之前有一到两分钟-牵引力控制系统仍然活跃，毫无疑问-然后完全释放出双电机WOW动力，并加入了一丝扭矩方向盘.
很快，我就起飞了，再次用力将左腿的所有力量放在刹车踏板上，让ABS完全停了下来.
放下窗户，灼热的轮胎的冲击力填满了机组人员的驾驶室.
在一次发射后，随着第二次发射，轮胎肯定变暖了，我可以证实Silverado没有Lightning、R1T或CyberTruck的一些令人瞠目结舌的混蛋.
但从字面上看，这就是一吨额外的手续费产生的结果.
然而，Ultium平台满足了续航里程要求，实际上，没有人需要一辆能跟上超级跑车的皮卡.
买家想要的是续航里程、更多续航里程，甚至更多续航里程，尤其是雪佛兰希望说服他们用Silverado EV拥有电动汽车的顽固者和怀疑者.
在一天的车程中，Silverado在现实世界中的航程似乎不仅仅是合法的.
在密歇根州的炎热天气中，包括两次硬发射，仅在加长跑道上就使用了整整八英里的射程，虽然我喜欢空调和通风座椅的爆破，但我跟踪了一辆超过107英里的卡车.
总体而言，Silverado使用了24%的电池，续航里程仅为105英里--尽管大多数情况下行驶时速在50至80英里之间，而较大的电动汽车往往表现最差.
根据这一数学计算，在正常速度下，Silverado的续航里程为445英里，当然，更多的测试将更好地证实这一数字.
不过，我还尝试了一个简短的拖车演示，将一辆5800磅的拖车挂在另一辆卡车上.
部分拖车环节包括展示Super Cruise，尽管有拖车，它在安全性和车道保持方面的表现与正常情况一样好，只是平稳性略有下降.
更重要的是，我想第一次体验电动汽车是如何拖曳的.
在这种情况下，Silverado以令人难以置信的轻松速度达到了高速公路的速度.
我还怀疑，卡车的额外重量帮助驯服了拖车的拖车反馈，在21英里的路程中，电池读数在以每小时40至60英里的稳定速度在起伏的山丘上巡航时，仅下降了22英里的里程.
通常情况下，电池组的放电速度--因此也就是充电速度--对电动汽车性能的限制比电动马达更大.
就Silverado的情况而言，通用汽车显然减少了常规驾驶时的电机输出，以达到预期的里程数字，我将这一点归因于普通模式和WOW模式之间的明显差异(抛开所有车轮和轮胎的讨论不谈).
然而，Silverado电动汽车的800伏架构仍然提供了高达350千瓦的充电能力，这通常会使充电站本身成为路障，而不是电动汽车本身.
雪佛兰估计，由于电池的大小，即使在理想的情况下，充电时间也有10%-80%，为40分钟.
希望特斯拉增压机继续发挥作用，将梦想世界转变为现实.
使Silverado EV与众不同的细节，其他设计和工程决策也在Silverado EV中发挥得很好.
与GMC悍马EV不同，雪佛兰为Silverado的后轮转向编程不允许全程螃蟹行走，但可以达到7.5度.该系统只会让急转弯变得更容易，不会因为等待时间或赛车的高速混乱而产生任何奇怪的动力.
对于习惯于ICE滑行或愿意尝试轻再生的买家来说，这三个级别的单踏板驾驶将有助于弥合差距，一直到不需要使用刹车踏板的句号.
与此同时，乘务人员驾驶室从前排或后排座位看起来都很宽敞，后者以60：40的方式向下倾斜，类似于昔日的雪崩.
将中间挡板和后挡板最长的位置结合在一起，可以产生长达10英尺10英寸的纵向床位长度，或者在仅使用多柔性挡板的情况下达到9英尺的长度，在关闭所有东西的情况下达到5英尺11英寸的长度.
这些数字令电动竞争相形见绌，尽管为了让乘客舱在潜在的天气中敞开大门，需要Silverado节省一些其他公司优先考虑的更优质的材料--事实上，内燃机Silverados也是如此.